/Как Гройсман контролирует украинскую железную дорогу

Как Гройсман контролирует украинскую железную дорогу

Украине в наследство от бывшего Союза досталась самая мощная техническая база по ремонту железнодорожного подвижного состава. В частности по ремонту локомотивов это ремонтные заводы: Полтавский, Изюмский, Запорожский, Львовский, Днепропетровский, Ивано-Франковский, Киевский электровагоноремонтный.
По ремонту грузовых вагонов это заводы: Дарницкий, Панюнинский, Попаснянский, Стрийскй, Гайваронский.
По ремонту пассажирских вагонов это заводы: Харьковский, Днепропетровский, Конотопский и Жмеринский.

При этом ни Белорусская, ни Казахские и Прибалтийские железные дороги вообще не имели заводских ремонтных мощностей, а весь свой подвижной состав ремонтировали в Украине и России, хотя ремонтная база России было значительно слабее Украинской.
Более того украинская промышленность имела большие производственные мощности по строительству железнодорожного подвижного состава, это крупнейший в Союзе Кременчугский вагоностроительный завод, Мариупольский вагоностроительный завод, Стахановский вагоностроительный завод, крупнейший в Союзе Луганской локомотивостроительный завод, Днепродзержинский завод «Днепровагонмаш», и Днепропетровский электровозостроительный завод и др.

За прошедшие 27 лет после развала Союза ситуация на рынке ремонта подвижного состава в корне изменилась, сегодня и Белоруссия и Казахстан имеют значительные мощности по строительству железнодорожного подвижного состава, Россия увеличила эти мощности более чем в два раза, доже Латвия значительно нарастила мощности Даугавпильского ремонтного завода и сегодня успешно ремонтирует для Украинских горно – обогатительных предприятий тепловозы 2ТЭ10М. Украина наоборот утратила такие ремонтные заводы как Конотопский, Изюмский, Ивано-Франковский, Гайваронский практически перестали функционировать Луганский и Днепропетровский локомотивостроительные заводы, значительно сократили свое производство Кременчугский, Стахановский и Мариупольский вагоностроительные заводы.

При этом системный кризис из-за непрофессионального руководстве «Укрзалізниця» привел к тому, что локомотиворемонтная база отрасли доведена до полного разорения, за прошедшие 3 года капитальный ремонт локомотивов сократился почти на 35% . За период с 2013 год по 2017 г. сложилась отрицательная динамика выполнение всех видов ремонта, уровень их выполнения в 2015 г. к уровню 2013 г. составил только 47,8 %, в 2016 около 48% , в 2017 почти 65% .¬¬ Это привело к тому, что за 3-е года железные дороги недополучили из капитального ремонта 310 локомотивов с продленными сроками эксплуатации.
Наихудшее положение сложилось на Львовском локомотиворемонтном заводе
где объемы ремонта в 2017 г. против уровня 2013 г. сократились в 1,7 раза, а
также на Запорожском заводе, где они уменьшились в 1,5 раза.

Аналогичная ситуация на ремонтных заводах сложилась и с выпуском линейного оборудования для подвижного состава, что является основанием для работы всех локомотивных депо по деповскому ремонту локомотивов. Так выпуск линейного оборудования за прошедшие 3 года уменьшился на 35,4%.
И как результат текущий ремонт локомотивов в условиях депо в 2017 г.
снижен против уровня 2014 г. на 17%, а всего за этот период депо не выпустил из текущего ремонта более чем 3964 локомотива.
Все эти негативные явления результат некомпетентного и непрофессионального управления отраслью привели к тому, что за этот период на 38 % возросло количество внеплановых ремонтов, более 30 % локомотив работают с полуторным и двойным перепробегами в результата за этот период количество транспортных происшествий возросло на 23%, увеличилось количество порч и пожаров локомотивов.
Cегодня украинские железные дороги стоят на пороге масштабной техногенной катастрофы, из-за изношенного и устаревшего подвижного состава срок эксплуатации которого уже превышает 30-ти летний возраст и начался процесс разрушения металла по причине усталостного напряжения. В настоящее время на дорогах массово выходят из эксплуатации тележки электричек и тележки электропоездов ЧС-2, ЧС-7, ЧС -8, их нечем и неким ремонтировать. Завтра этот процесс приобретет массовый характер. А эти горе непрофессиональные руководители затеяли авантюрное мероприятие железнодорожное сообщение между аэропортом Борисполь и железнодорожным вокзалом Киев пас. стоимостью почти один миллиард грн. без экономического обоснования и при катастрофическим дефицитом локомотивной тяти. И это только ради пиар – акции, только ради того чтобы перерезать ленточку. Полный абсурд, точнее тактика «Адвырза» в действии.
Основной причиной негативного состояния локомотивного парка является сознательное нарушение хозяйственной деятельности руководством «Укрзалізниця» , искусственно – административное занижение цен на все виды ремонтов и умышленное сокращение финансирование ремонтов до 35 % от потребности.

Как результат этой некомпетентности и дилетантизма искусственно созданный дефицит локомотивной тяги из-за неотремонтированных за прошедшие три года 310 локомотивов, что составляет более 47 % от эксплуатационного парка магистральных локомотивов, не позволил «Укрзалізниця» обеспечить перевозки грузов в полном объеме. Так в течение 2017 года уровень выполнения заявок на перевозку строительных грузов во внутригосударственном сообщении не превышал 50%, а течение первого квартала 2018 года выполнение заявок грузоотправителей на перевозку щебня составило только 46%. При этом уровень организации эксплуатационной работы значительно снизился, так если в 2017 году к уровню 90-х годов отправление грузов уменьшилось в 3,2 раза (с 889095 тыс. т. до 277288 тыс. т ), погрузка вагонов среднем в сутки сократилась в 3,5 раза (с 41,2 тыс. ваг. до 11,8 тыс. ваг.) а рабочий парк грузовых вагонов уменьшился в 1,4 раза (с 191.9 тыс. ваг. до 133,0 тыс. ваг.) то эффективность использования вагонов вместо того чтобы возрасти при уменьшении численности вагонов наоборот ухудшилась в разы, так оборот грузового вагона замедлился 2,5 раза (с 3,76 суток до 9,26 суток), простой грузового вагона на технических станциях увеличился в 2,1 раза (с 5,45 часов до 11,41 часа), а простой грузового вагона под 1-й грузовой операцией увеличился в 3,1 раза (с 19,9 часа до 61,81 часа), что свидетельствует о полной разбалансировке системы управлением перевозочным процессом.
К сожалению ни профильный Комитет Верховной Рады, ни Мининфраструктуры, которое отстранено от контроля за деятельностью «Укрзалізниця», и Кабинет Министров этими данными не обладает и ни каких радикальных мер не принимают, хотя при этом все они завалены жалобами бизнеса о не вывозе и недоставки грузов железной дорогой из-за острейшего дефицита локомотивной тяги.
На этом фоне, происходящий форменным образом упадок уровня управляемости такой технологически сложной отраслью – как железнодорожный транспорт назначение руководителей которые технически и технологически безграмотными и некомпетентными следует расценивать как причину и следствие высшей степени общественно-опасный действий лиц, причастных к высшему руководству ПАО «Укрзалізниця» за последние 3 года, т.е. преступных деяний в ущерб всем стратегиям транспортного развития Украины.

К сожалению, сегодня в отрасли сложилось крайне критическое положение в кадровой политикой, особенно важным моментом такой политике является пронизанный сверху донизу непрофессионализм при назначении на руководящие должности в аппарат ПАО «Укрзалізниця» и железных дорог, это привело к тому, что сегодня в этих структурах сложилась крайне негативная социально-психологическая обстановка которая обусловлена полным неуважением этих руководителей к мнению профессиональных железнодорожников, нежелание слышать че-то мнение, полное недоверие к действиям, словам, аргументам, которые приводят профессионалы железнодорожники и все это на фоне полного игнорирования предыдущего опыта и непрерывных угроз об увольнении и обвинений в саботаже, сплошные указания по поводу того, что не существует и чего нет. Люди доведены до отчаяния, постоянное унижение, гнет, когда решаются производственные проблемы, попытки диктовать в мелочных вопросах и не желание вникать в глобальные проблемы, все их кадровые решения граничат с нарушением трудового законодательства и прав людей. Как пример – решение в. о. председателя правления об увольнении руководства инспекции по качеству продукции «Уволить без права работы на железнодорожном транспорте» это полный беспредел и административный террор. А что стоит решение о переводе на трех месячный и шести месячный контракт неугодных специалистов и это юрист. При этом у него техническая и технологическая безграмотность и некомпетентность и нет умения да и желания выстроить стратегию в решении текущих проблем отрасли. При этом отрасль имеет высокопрофессиональных специалистов, имеющих огромный организаторский опыт в решении стратегических задач транспорта.
Кроме того сегодня некомпетентно определен вектор организации перевозочного процесса, – цели, содержание, технология не просто ошибочна, она направлена в сторону, диаметрально противоположную той, которая уже давно показала в Европе хорошие результаты. Понятно, что управлять , не имея полного представления об объекте управления, невозможно, тем более человеку который не одного дня не работал руководителем, а вот навредить, привести систему управления на железнодорожном транспорте в состояния коллапса, получается. Только кто подсчитает, какой ущерб эти горе руководители причинили железнодорожному транспорту и экономике страны ?
К сожалению в нашем законодательстве не предусмотрена ответственности горе руководителей за вред и ущерб, причиненный обществу и государству по причине отсутствия компетентности, а жаль. Как результат уровень компетентности руководящего состава «Укрзалізниця», назначенного не по критериям компетенции, крайне отрицательно сказывается на качество процесса перевозок. При этом они хорошо поднаторили в обольщении всех, в том числе и правительство, что их решения и их действия соответствуют интересам отрасли и государства, что сделать в общем-то, не сложно при общем упадке профессионализма.

Следующей крайне острой проблемой железнодорожного транспорта является проблема обеспечения безопасности движения, которое усугубляется катастрофическим состоянием основных производственных фондов отрасли где процент магистральных путей с просроченным капитальным ремонтом превышает 28%, более 78% путевой техники исчерпали сроки своей службы, износ электрических тяговых подстанций составляет свыше 67%, изношенность магистральных электровозов составляет 92%, а к рабочему парку можно отнести только 66% от инвентарного, магистральные тепловозы изношены на 99%, а их рабочий парк составляет только 42% от инвентарного, изношенность маневровых тепловозов составляет более 80%, а к рабочему парку можно отнести только 62% от инвентарного, грузовые вагоны изношены почти на 90%, а их рабочий парк составляет 64 % от инвентарного, пассажирские вагоны изношены на 87 %, а их эксплуатационный парка составляет 66% от инвентарного, изношенность электропоездов и дизель-поездов составляет почти 90 %, а их эксплуатационный парк составляет 79 % от рабочего. К этим негативным явлениям следует добавить проблемами не компетенции, безразличия и беспечности к вопросам обеспечения безопасности движения со стороны пришедших к власти непрофессиональных руководителей, чем создана реальная угроза жизни и безопасности граждан Украины.
Гипертрофированное самомнение в соей компетентности этих горе руководителей, крайне высокая сменяемость среднего звена руководителей филиалов, структурных подразделений и отраслевых хозяйств железных дорог, а также недостаточно профессиональный уровень назначаемых руководителей обусловило снижение требований к соблюдению норм технологических процессов ремонта оборудования и подвижного состава, полное игнорирование требований Технического регламента безопасности, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 30 декабря 2015 г № 1194.

В качестве примера полной разбалансировки системы управления на железнодорожном транспорте и грубейших нарушений требований Технического регламента безопасности из-за недостаточного профессионального уровня и низкой технологической дисциплины можно привести следующие факты:
– Согласно Правил технической эксплуатации железных дорог п. 10.3 – запрещается эксплуатация подвижного состава, имеющего толщину гребня колеса и обода ниже установленного норматива – однако сегодня на дорогах эксплуатируется большое количество колесных пар с отклонением от норматива на 25-30 %. Это опасное явление уже приобретает массовый характер, что является прямой угрозой безопасности движения.
– Согласно Правил технической эксплуатации железных дорог п. 9.1 требуется своевременное производство ремонта подвижного состава – однако сегодня в эксплуатации большинство локомотивов и моторвагонных поездов имеют значительно превышающий в 1,5 – 2 раза перепробеги к нормативу. Поэтому они систематически ломаются и горят во время движения, что является прямой угрозой для пассажиров.
– в нарушении предписания о запрете эксплуатации вагонов дизель-поездов серии Д1 №№ 656-1, 656-3, 582-3, 756-1, 756-3, 632-1 имеющие серьезные дефекты несущих конструкций, приписанные к моторвагонному депо Королева Львовской железной дорог они все находятся в эксплуатации, что является прямой угрозой для жизни пассажиров (копия предписания прилагается).
– В нарушении предписания о запрете эксплуатации 6-ти тепловозов серии ТЕП 70 Южной железной дороги из-за серьезных дефектов несущих конструкции рам тележек все они находятся в эксплуатации, что является прямой угрозой безопасности.
– В нарушении требований технического регламента на Приднепровской дороге эксплуатируются электропоезда серии ЕР-1, у которых при проведении технической диагностики выявлены серьезные дефекты несущих конструкции рам моторных тележек, что является прямой угрозой безопасности движения (копия обращения дороги в УЗ прилагается).
Непрофессионализм и некомпетентность руководителей департаментов УЗ приводят к тому, что они просто игнорируют требования по безопасности движения. Так, директор по пассажирским перевозкам своим протокольным решением в нарушении п. 9.7. Правил технической эксплуатации и приказа ПАТ «Укрзализныця» от 05.09.2017 г. № 566 разрешает (п. 3 протокола) проведение работ по модернизации пассажирских вагонов даже не осознавая, что такое решение имеет криминальный характер.

Все эти грубые нарушения норм безопасности движения происходят из-за бесконтрольности руководства ПАТ «Укрзализныци», что обусловило появления на железных дорогах такого негативного явления, как скрытие фактов и дезинформация о фактическом положении дел на уровне структурных подразделений, о чем наглядно свидетельствует п. 3;4;5 протокольного совещания от 29.11.2015 г. под председательством директорам по экономике и финансов УЗ (прилагается). При этом, УЗ не обнародует открыто анализ и обзор состояния дел по безопасности в отрасли, а ревизорский аппарат департамента безопасности и департамента безопасности движения, имея в своем составе более 300 сотрудников, занимаются только наблюдением за всеми этими нарушениями и сбором «дани» или «откатов» за скрытие фактического положения дел.

Сегодня уже очевидно, что вопиющие безобразие в кадровой политике УЗ, когда на руководящие должности в управление этой специфически сложной отраслью попадают люди без профильного образования и без опыта работы является реальной угрозой жизни и безопасности граждан Украины, поскольку этот беспредел крайне отрицательно сказывается на уровень безопасности движения, снижает престиж Украины в глазах европейского сообщества.

Уже почти семь месяцев в правлении УЗ номинально числятся 5 иностранцев – членов правления легитимность полномочий которых истек еще в сентябре 2017 г. Сегодня эти высокооплачиваемые члены правления не несут никакой ответственности , не выполняют ни каких функций, но ежемесячно получают почти 450 тыс. грн.
Сегодня из 7 членов правления УЗ только 1 имеет профильное образование, из 11 директоров только 3 имеют профильное железнодорожное образование, из 34 директоров департаментов только 7 или 20% профильное образование, из 6 начальников дорог только 2 имеют практический опыт руководства отраслевыми хозяйствами железных дорог, а остальные бывшие философы и менеджеры по снабжению. А каровой политикой УЗ управляет бывший донецкий металлург, который интегрировал своих людей бывших работников донецкого меткомбината по всей структуре УЗ.
И становится не понятно, как власть в лице Кабмина, который вывел из подчинения Министерства инфраструктуры УЗ, собирается реформировать эту специфически сложную отрасль. С кем проводить реформы. С бывшими металлургами и философами. Почему премьер-министр и вице-премьер – курирующий эту отрасль молча смотрят на этот беспредел.

262 переглядів


Напишіть свій коментар

Ваша e-mail адреса не буде опублікована.


Ім'я*